bandendruk racefiets

Stelling: bijna iedere wielrenner pompt z’n banden te hard op

Je zult je misschien afvragen of bovenstaande stelling een lafhartige poging is om makkelijk veel bezoekers te trekken. Gezien de toestand van het hedendaagse internet geen hele gekke gedachte.

Maar niets is minder waar. Gebaseerd op de laatste wetenschappelijke inzichten, durven we ons er zelfs volledig achter te scharen.

Heb je weinig tijd en/of zin om de gehele, wetenschappelijk onderbouwde, uitleg te lezen, dan kun je onderaan het artikel een samenvatting vinden.


Achterhaalde kennis

Natuurlijk is het mogelijk dat jij tot een verlichte, piepkleine minderheid behoort die iedere rit weloverwogen nagaat hoeveel druk er in de bandjes moet. Daarbij alle relevante variabelen meenemend, natuurlijk.

In dat geval nemen wij ons koerspetje diep voor je af.

Maar het is waarschijnlijker dat je weliswaar snapt dat bandendruk ertoe doet, maar er verder niet te veel over nadenkt. Of er juist wel over nadenkt, maar je baseert op kennis die inmiddels achterhaald is. Vaak resulterend in (te) harde banden.

Allesbehalve een schande, want wetenschappelijke inzichten lijken de laatste jaren telkens een nieuw bommetje te leggen onder decennia-oude wielerdogma’s.

Ter illustratie: wij reden nog niet eens zo heel lang geleden stuiterend door het land met knoeperharde banden van 120 PSI (ruim 8 bar). Dat stuiteren was juist een teken van zo min mogelijk weerstand. Toch?


Bandenflex en trilverlies

Nee dus. Een klassieke denkfout zou je het kunnen noemen. Iedereen lijkt instinctief te snappen dat een te slappe band leidt tot verlies, door het flexen van de band. En dat het grotere contactoppervlak met de grond in de regen juist zorgt voor meer grip.

Maar ons instinct laat het afweten als het om stuiteren gaat. Omdat het optreedt bij verhoogde snelheid, schrijf je het onterecht positieve eigenschappen toe.

Een typisch gevalletje van ons menselijke ‘gevoel’ dat weer eens totaal niet strookt met de realiteit. Want in werkelijkheid is zo ongeveer het omgekeerde waar: iedere vorm van trilverlies (suspension loss) is een enorme aanslag op de rolweerstand.

Tom Anhalt kwam als één van de eersten tot het inzicht dat rolweerstand in wereldse omstandigheden niet strookt met laboratoriumdata. In plaats van enkel te kijken naar energieverlies door het flexen van de band, is het oppervlak waarop gereden wordt minstens zo belangrijk.

Afgaande op onderstaande data een stuk belangrijker zelfs.


Verschillende ondergronden

De Italiaanse pompfabrikant Silca ging met Anhalt’s inzichten aan de slag en nam drie verschillende, real world ondergronden in ogenschouw.

  • Save

Rolweerstand bij verschillende ondergrond en bandendruk. Lager is beter. (bron: silca.cc)

Als je in een laboratorium op rollen test zal de rolweerstand blijven afnemen tot een band simpelweg niet meer harder kan (de blauwe lijn).

Maar geen enkel oppervlak wat je buiten aantreft is écht vlak. Sterker nog, zelfs ondergronden die wij als perfect bestempelen (de groene lijn) zijn veel grover dan je denkt. Evenals de impact die dat dus heeft op de rolweerstand.

  • Save

Perfect asfalt’ is verre van perfect. (bron: silca.cc)

Silca’s testpersoon reed – in droge omstandigheden – op Continental GP4000S II bandjes van 25mm en woog 86 kilo (inclusief fiets). De knik in de groene lijn geeft het exacte punt aan – in dit voorbeeld 110 PSI – waarop de verhouding tussen bandenflex en trilverlies optimaal is. Iedere PSI meer óf minder zorgt dus voor meer rolweerstand.

Voor Anhalt en de zijnen een verwachte conclusie, maar de echte eye opener in dit verhaal is het feit dat iedere PSI teveel, veel harder wordt afgestraft dan een PSI te weinig. Tot aan het breekpunt vlakt de lijn immers veel langzamer af dan hij stijgt nadat het optimum voorbij gegaan wordt.

In jip-en-janneketaal: je band ietwat te hard oppompen is veel dramatischer dan je band ietwat te zacht oppompen.

Voorbeeld: 10 PSI te hard vereist in dit geval 9 extra watts die getrapt moeten worden, terwijl 50 (!) PSI te zacht slechts 7 watt kost.

Stuiteren zal nooit meer hetzelfde voelen nu je dit weet…


Gemiddelde omstandigheden

De gele lijn (normaal asfalt) schetst een vergelijkbaar beeld, alhoewel het breekpunt al 10 PSI eerder – op 100 PSI – wordt bereikt. Maar laten we wel wezen, hoeveel ritjes leg je nu af die zich alleen over normaal tot perfect asfalt voltrekken?

De rode lijn komt wat dat betreft goed van pas. Die geeft namelijk de rolweerstand aan over geschraapt asfalt; de dramatische ondergrond die je weleens treft als er net werkzaamheden gaande zijn.

  • Save

Geschraapt asfalt bolt voor geen meter. (bron: silca.cc)

Iedereen die er weleens overheen heeft gereden, weet dat het totaal niet lekker bolt. En dat blijkt ook wel uit de grafiek. De rode lijn gaat meteen vanaf 60 PSI de lucht in, wat zoveel betekent dat de juiste bandendruk simpelweg de laagst mogelijke is, die nog net niet leidt tot stootlekken of problemen in de bochten.

Over een dergelijk slechte ondergrond rijd je gelukkig niet al te vaak, maar het is niet onaannemelijk dat je werkelijke, gemiddelde omstandigheden niet in de buurt komen van de gele, laat staan de groene lijn. Je komt immers ook drempels, klinkers, kasseien en eventueel betonwegen (sorry Vlamingen) tegen.


Typisch Hollands

Als de proefpersoon van Silca een doorsnee Hollands ritje zou maken met pak ‘m beet 80 PSI in z’n banden, kan hij eigenlijk weinig fout doen (zelfs een regenbuitje kan ‘m niet deren). In het slechtste geval gaat er een paar watt verloren door bandenflex.

Maar als meneer hetzelfde ritje aflegt met 110 PSI, dan heeft hij weliswaar op perfect asfalt het optimum te pakken, maar bij iedere oneffenheid krijgt hij het trilverlies met tientallen watts tegelijk om de oren. Om nog maar te zwijgen over grip in de bochten in de regen, of comfort op klinkers…


In het kort

  • optimale bandendruk is afhankelijk van gewicht, band- en velgmaat, wegoppervlak en weersomstandigheden
  • rolweerstand wordt bepaald door zowel bandenflex als trilverlies (laatstgenoemde tot voor kort onderschat)
  • trilverlies dat optreedt door te harde banden is vele malen schadelijker dan flexverlies door te zachte banden (in voorbeeld: beter 50 PSI te zacht dan 10 PSI te hard)

Op basis van het bovenstaande hebben we zowel goed als slecht nieuws.

Het slechte nieuws is dat we je nu niet gaan vertellen met welke bandendruk jij precies moet rijden.

Het goede nieuws is echter dat je op basis van deze data met vertrouwen zou kunnen gaan experimenteren met een lagere bandendruk. Niet alleen voor comfort, maar om dus daadwerkelijk sneller te gaan.

Onze suggestie: begin met een hoge bandendruk en rijdt hetzelfde, doorsnee ritje met telkens 5 PSI minder in je banden, tot het punt dat alle merkbare vibraties van een minder wegdek verdwenen zijn.

Los van de genoemde ondergrens in verband met bochten en stootlekken, hoef je niet bang te zijn te ver te gaan. Zoals je immers hebt kunnen lezen heeft een iets minder opgepompte band nauwelijks consequenties.

Update: Inmiddels heeft Silca een handige rekentool gelanceerd. Lees er hier meer over.

Wil je er echt alles uithalen, schaf dan hoogwaardige, soepele buitenbanden aan (hoge TPI-waarde) en eventueel latex binnenbanden. Omdat dergelijke banden van nature de flex al beter opvangen zul je nóg minder rolweerstand ervaren.

bandendruk racefiets
  • Save

Ook interessant

Copy link